2024年以來，中國動力電池產業創新迭出、成果豐碩:磷酸鐵鋰電池全球首款兼顧1000公里續航及4C快充，磷酸錳鐵鋰、復合集流體等新型電池材料商用初露鋒芒，中國企業在備受期待的下一代電池形態“固態電池”上的研發進度比肩世界領先水平……

　　正是得益于先進的技術水平以及精細的生產管理，中國動力電池質優、價廉，在全球形成了強大的比較優勢。近年來，海外動力電池市場需求快速崛起，但歐洲等地鋰電池產業鏈短板明顯。中國動力電池企業紛紛出海建設產能，為當地強鏈、補鏈，既為海外車企提供在地化生產的優質電池，又帶動了當地的外商投資、居民就業，實現經濟與社會效益的雙贏。

　　然而，近期西方國家發表所謂“產能過剩論”，對中國動力電池行業進行無端打壓，意圖遏制中國動力電池行業的國際化發展勢頭。上海證券報記者梳理全球動力電池產業進展發現，中國動力電池企業為世界提供的產能“充電”、技術“充電”是全球市場自然選擇的結果，實際上大力推動了全球產業健康、高質量發展。中國動力電池企業正深度賦能全球新能源產業，成為全球新能源產業發展的重要推動力。

　　幫助當地補鏈強鏈

　　為世界優質產能“充電”

　　據國際能源署研究，2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多。主流市場機構給出的裝機預測更為樂觀:彭博新能源財經認為，2030年動力電池市場需求將達到4.8TWh；高工產業研究院認為，到2030年全球鋰電池出貨量將超4TWh。綜合來看，當前動力電池的產能遠不能滿足幾年后即將到來的市場需求規模。

　　在全球電動化轉型的大趨勢下，許多海外車企布局動力電池產能，歐洲多國、美國等正競相吸引動力電池產業投資。由于汽車產業具有就近生產的特點，在國際車企伙伴的“召喚”下，中國動力電池企業“揚帆”歐洲、東南亞等地，為當地補齊產能短板。

　　以動力電池代表性市場歐洲為例。歐洲電池聯盟曾在2023年召開的高層會議中表示，歐洲電池產業面臨內部的結構性挑戰，到2025年，歐洲將缺乏80萬名熟練工人，企業獲得能源、土地和政府許可的成本高昂。中國社會科學院歐洲研究所研究員、歐洲經濟研究室主任孫彥紅在接受媒體采訪時解讀稱，在電池關鍵部件生產方面，歐洲國家從生產工藝、勞動力技能、設備廠商到生產成本都不占優勢；在電池加工組裝方面，歐盟國家的技術和成本也處于相對劣勢。

　　在此背景下，歐洲國家及車企向中國動力電池企業拋出“橄欖枝”。寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源合計獲寶馬160GWh訂單；中創新航與法國Forsee集團就電池供應達成合作；蜂巢能源獲得Stellantis近5.48GWh PACK電池包訂單；國軒高科與5家歐洲國際知名企業簽訂合作協議；欣旺達收到德國大眾、沃爾沃的供貨定點通知；遠景動力斬獲寶馬、奔馳、雷諾等車企訂單。

　　為滿足客戶在地化生產需求，中國動力電池企業奔赴歐洲建廠，尤以汽車工業聚集的德國、匈牙利為主要目的地。其中，匈牙利就吸引了寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達等電池巨頭布局生產基地。匈牙利原駐上海總領事樂文特近日在接受采訪時介紹，在中國投資的加持下，匈牙利在鋰電池領域已經占到全球市場份額的4%，排名世界第三。

　　總體上看，據高工鋰電統計，截至2023年末，我國已有10余家頭部電池企業展開了海外制造基地的布局，規劃產能超500GWh。此外，當年還有超20家鋰電材料企業赴海外建廠，包括鋰電池關鍵材料以及結構件等大部分環節，規劃總投資額超1150億元。記者發現，這些產能出海均為企業間合作的市場行為所致，直觀反映了國際合作伙伴對中國電池產能的需求。

　　引領先進技術方向

　　為全球電池研發“充電”

　　向更深度層次透視，塑造中國動力電池國際競爭力的主要因素，并非“補貼”導致的低價，而是經過市場驗證的科技實力與產品實力。在中國市場“發揚光大”的磷酸鐵鋰電池，就是例證之一。

　　公開資料顯示，近年來動力電池行業由三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池兩大主流技術路線占據。而磷酸鐵鋰路線正是在中國成長、壯大并不斷迭代的。高工鋰電分析，隨著技術上的持續迭代與創新，磷酸鐵鋰電池的能量密度得到提升，在成本壓力之下，海外車企由三元切換至磷酸鐵鋰技術路線的意愿加強，磷酸鐵鋰電池市場滲透率將進一步加大。

　　就在上個月，寧德時代發布了磷酸鐵鋰電池的一項“全球首個”重大突破。在北京國際汽車展覽會上“揭幕”的寧德時代神行PLUS電池，是全球首款兼顧1000公里續航和4C超充特性的磷酸鐵鋰電池。寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥介紹，與去年8月寧德時代發布的全球首款磷酸鐵鋰4C超充“神行電池”相比，神行PLUS電池實現了在續航里程和快充能力上的更進一步。

　　記者根據上市公司公告統計，中國動力電池企業出海布局的產能以磷酸鐵鋰電池為主，這也充分發揮中國企業的“長板”。車企合作方面，寧德時代將在歐洲當地向Stellantis集團供應磷酸鐵鋰電池的電芯和模組；現代汽車考慮在起亞第二代RayEV上使用寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池；國軒高科與越南電動汽車企業VinFast將共同開展LFP電池的研發和生產。

　　一向以三元路線見長的韓國動力電池企業也與中國磷酸鐵鋰材料企業締結了合作關系。比如，今年2月，龍蟠科技控股子公司常州鋰源與韓國動力電池巨頭LG新能源簽訂了未來五年供應16萬噸磷酸鐵鋰正極材料的訂單，雙方還約定在6月底之前，就2025年至2028年額外供應36萬噸磷酸鐵鋰正極材料的事項進行確認。這是中國磷酸鐵鋰材料企業首次直供國際知名電池企業。

　　中國電池企業還持續在鋰電池“未來技術”上加大投入，以期繼續引領產業風向。比如，磷酸鐵鋰的相近技術“磷酸錳鐵鋰”電池可在類似的生產成本下比磷酸鐵鋰電池能量密度提升15%至20%。上市公司德方納米近期公告，公司的磷酸錳鐵鋰產品已率先上車，正待行業需求大規模釋放。在另一項動力電池創新材料復合集流體方面，記者從頭部企業獲悉，公司產品迎來韓國電池客戶的考察。在備受市場關注的固態電池方面，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前4個月我國半固態電池裝車量超1GWh，達到1.14GWh。高工產業研究院認為，2024年將是固態電池產業發展的重要節點，有望實現(半)固態電池的大規模裝車應用，全年裝車量預計可歷史性地突破5GWh大關。

　　引領產業風向的背后，是中國動力電池企業進行了持續大量的研發投入。據記者統計，2023年我國動力電池企業裝車量前15名中，有9家為A股、港股上市公司，這9家公司2023年合計研發投入高達687億元。這也印證，中國動力電池企業的國際競爭力是由研發創新一步步“拼出來”的。