寒潮天氣來(lái)襲，新能源汽車(chē)也迎來(lái)“大考”，續(xù)航里程“縮水”的行業(yè)痛點(diǎn)引發(fā)低溫地區(qū)車(chē)主的用車(chē)焦慮，“充電慢，掉電快”“電動(dòng)爹”成為用戶(hù)形容冬季新能源汽車(chē)的高頻詞。

　　“冬天續(xù)航就是會(huì)‘縮水’。我的車(chē)現(xiàn)在續(xù)航基本都是打七折，在高速上開(kāi)的話，可能也就五折左右。”12月20日，上海的一位新能源汽車(chē)車(chē)主向《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者如是說(shuō)道。

　　低溫導(dǎo)致續(xù)航里程問(wèn)題是新能源汽車(chē)冬季使用的行業(yè)頑疾。除了私家車(chē)主外，也有電動(dòng)出租車(chē)司機(jī)、貨拉拉司機(jī)向記者表示，他們的新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航也都有不同程度的“縮水”。

　　為何新能源汽車(chē)過(guò)冬難？中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教告訴記者，這主要是因?yàn)閯?dòng)力電池耐低溫性能有待提升以及空調(diào)加熱、座椅加熱消耗電量加大。“用戶(hù)駕駛習(xí)慣、寒冷環(huán)境車(chē)輛輪胎變硬、行駛阻力變大等都會(huì)影響實(shí)際續(xù)航里程。”

　　記者注意到，在低溫天氣的影響下，新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程縮減，也有不少新能源汽車(chē)車(chē)主向記者表示，他們的充電頻次也有所增加。一位上海的電動(dòng)出租車(chē)司機(jī)表示：“我的車(chē)標(biāo)續(xù)是500公里，以前一天跑300多公里基本是不需要去充電的，但現(xiàn)在每天必須要充一次電。”

　　新能源汽車(chē)“過(guò)冬”難

　　近年來(lái)，中國(guó)新能源汽車(chē)始終保持著高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1—11月，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計(jì)完成842.6萬(wàn)輛和830.4萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)34.5%和36.7%，市場(chǎng)占有率達(dá)到30.8%。尤其在11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)月度產(chǎn)銷(xiāo)首次雙超百萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)分別完成107.4萬(wàn)輛和102.6萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)39.2%和30%，市場(chǎng)占有率達(dá)到34.5%。

　　新能源汽車(chē)市場(chǎng)狂飆背后，仍有很多行業(yè)痛點(diǎn)急需解決。不久前，一家知名的評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)公布的2023年新能源汽車(chē)冬季測(cè)試結(jié)果，也引發(fā)了外界對(duì)低溫續(xù)航里程的廣泛關(guān)注。

　　12月20日晚11時(shí)許，北京的氣溫已經(jīng)是零下10℃，電動(dòng)車(chē)主張強(qiáng)健(化名)在給自己的電動(dòng)車(chē)充電，雖然推薦的充電電量為最大電量的80%，但他還是選擇給電動(dòng)車(chē)充滿(mǎn)了電。

　　“這幾天天氣太冷，電量掉的多。”張強(qiáng)健告訴記者，在北京的低溫環(huán)境下，他的車(chē)標(biāo)續(xù)是607公里，但現(xiàn)在充滿(mǎn)電只有437公里。“空調(diào)開(kāi)到22度，顯示99%的電量只有300公里。”

　　與張強(qiáng)健有相同體驗(yàn)的新能源汽車(chē)車(chē)主并不少。李華(化名)是上海的一位純電車(chē)主，提車(chē)已有一年半。他告訴記者，他平時(shí)的用車(chē)頻率并不高，即便用車(chē)，開(kāi)車(chē)距離也不會(huì)太遠(yuǎn)。

　　“北方是速凍模式，上海降溫也很明顯。”李華告訴記者，“我其實(shí)是很扛凍的，冬天開(kāi)車(chē)很少開(kāi)空調(diào)。但這些天確實(shí)太冷，上車(chē)不開(kāi)空調(diào)真的不行，空調(diào)一開(kāi)電就掉得快。”

　　江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔告訴記者：“新能源汽車(chē)裝配的電池包，它們正常工作的溫度都是有標(biāo)準(zhǔn)的。一旦高于或者低于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，電池電量都會(huì)衰減。這是目前所有鋰電池的一個(gè)共性，現(xiàn)在還沒(méi)有好的方法去解決這樣的行業(yè)難題。”

　　此前也有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源汽車(chē)低溫續(xù)航里程下降的原因是鋰電池溫度特性決定的，即低溫下鋰離子熱運(yùn)動(dòng)能力下降使其可釋放的有效電量下降了，從而導(dǎo)致里程的下降。

　　談及對(duì)冬季低溫環(huán)境下的新能源汽車(chē)的使用，張翔告訴記者：“除了低溫的影響外，新能源汽車(chē)的實(shí)際續(xù)航里程還與路況、駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣、車(chē)內(nèi)空調(diào)等功能使用有關(guān)。”

　　“續(xù)航里程縮水，充電頻次也會(huì)相應(yīng)地增加，這樣充電成本也會(huì)有所增加。”李華告訴記者，“電量一旦降到20%就會(huì)去附近的充電站充電，至少充到60%以上才不會(huì)焦慮。”

　　記者注意到，對(duì)于充電成本很多新能源汽車(chē)車(chē)主都是“精打細(xì)算”，他們會(huì)選擇在電費(fèi)的平段、低谷去充電。“晚上拉客結(jié)束后，肯定是要充電的，因?yàn)橥砩媳阋恕！币晃簧虾５碾妱?dòng)出租車(chē)司機(jī)向記者直言，“白天是1.58元1度電，晚上10點(diǎn)之后就是0.95元1度電。”

　　“晚上10點(diǎn)后這里人很多，有時(shí)候來(lái)晚了還要稍微排會(huì)兒隊(duì)。跟白天比，還是能省一點(diǎn)兒的。”不久前，在上海嘉定區(qū)的一處超級(jí)充電站，一位新能源汽車(chē)車(chē)主向記者如是說(shuō)道。

　　記者近期也實(shí)地走訪了上述超級(jí)充電站，晚上10點(diǎn)之后，上述超級(jí)充電站幾乎停滿(mǎn)了充電的新能源汽車(chē)。多位新能源汽車(chē)車(chē)主向記者表示，之所以晚上來(lái)充電就是圖比白天便宜。

　　龍頭車(chē)企聚焦行業(yè)痛點(diǎn)

　　車(chē)企也在減輕低溫續(xù)航縮水給車(chē)主帶來(lái)的困擾。“有些車(chē)企會(huì)給電池包增加一個(gè)保溫系統(tǒng)，通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)使得電池包的溫度回到正常工作的溫度范圍，這樣電動(dòng)車(chē)的電量是不會(huì)有大的衰減的。”張翔說(shuō)道，“現(xiàn)在20萬(wàn)元以上的大部分車(chē)型，都是有這種電池包保溫系統(tǒng)的。”

　　談及電池的熱管理系統(tǒng)，上汽大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，ID.車(chē)型都具備高效熱管理系統(tǒng)，這可以讓電池時(shí)刻保持正常工況。“獨(dú)立的熱管理系統(tǒng)允許電池在零下30℃至零上55℃的溫度環(huán)境中均保持正常的工作狀態(tài)。即使在極端溫度下，電池溫度也能保持在15℃至30℃的工作范圍內(nèi)，使車(chē)輛能夠適應(yīng)不同用車(chē)環(huán)境，確保了車(chē)輛的可靠性。”

　　上述負(fù)責(zé)人還告訴記者，位于電池包下方的液冷系統(tǒng)配合高效的導(dǎo)熱膠讓電芯間的溫度差異保持在3℃以?xún)?nèi)，提升了電池的安全性。此外，當(dāng)使用功率達(dá)100千瓦的直流快充時(shí)，熱管理系統(tǒng)能保證電池溫度穩(wěn)定，避免充電過(guò)熱，確保在30分鐘內(nèi)即可從30%充至80%的電量。

　　針對(duì)冬季開(kāi)車(chē)，特斯拉也給出相關(guān)建議。對(duì)于冬季新能源汽車(chē)的能耗增多，特斯拉方面表示，寒冷天氣用車(chē)時(shí)，會(huì)消耗一部分電能為車(chē)輛加熱，讓電池達(dá)到理想的工作溫度。驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出動(dòng)力也會(huì)消耗更多電量，低溫還會(huì)影響能量回收效果，一定程度上增加行駛能耗。

　　對(duì)于如何降低新能源汽車(chē)的能耗，特斯拉方面表示可以多使用座椅加熱功能，來(lái)代替空調(diào)進(jìn)行制熱，不但可以更快提升體感溫度，還比空調(diào)制熱更省電。

　　如何從車(chē)企和車(chē)主端解決或者減輕低溫續(xù)航縮水的問(wèn)題，于清教告訴記者，從車(chē)企端，它們要優(yōu)化車(chē)身設(shè)計(jì)、電池設(shè)計(jì)、能量管理、熱管理等；車(chē)主端，車(chē)主要保持良好的用車(chē)習(xí)慣，例如充電時(shí)盡量避免溫度過(guò)低的環(huán)境、長(zhǎng)期停放時(shí)定期充電以維持動(dòng)力電池活性等。

　　增加電池的續(xù)航里程，也被認(rèn)為是緩解新能源汽車(chē)車(chē)主因續(xù)航里程“縮水”而產(chǎn)生的用車(chē)焦慮。不久前，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、 CEO李斌駕駛ET7實(shí)測(cè)150kWh超長(zhǎng)續(xù)航電池包。經(jīng)過(guò)14小時(shí)，蔚來(lái)150kWh電池續(xù)航測(cè)試在使用97%電量的情況下，行駛里程達(dá)1044公里。

　　據(jù)了解，蔚來(lái)上述150kWh超長(zhǎng)續(xù)航電池包采用固液混動(dòng)電解質(zhì)，屬于半固態(tài)電池。張翔告訴記者：“蔚來(lái)的半固態(tài)電池，它的工作原理有別于傳統(tǒng)的鋰離子電池。它是固態(tài)的電解液，它的低溫特性會(huì)更好一些，或者說(shuō)它正常工作的溫度范圍更廣一些。”

　　“相對(duì)于目前的液態(tài)鋰電池，半固態(tài)電池/全固態(tài)電池耐低溫性能更好一些，且能量密度較高，是解決續(xù)航問(wèn)題的途徑之一。但是，無(wú)論是半固態(tài)電池，還是全固態(tài)電池，目前仍面臨技術(shù)、成本等多方面的挑戰(zhàn)，規(guī)模化上車(chē)還需要時(shí)間。”于清教說(shuō)道。