電池廠商深入東南亞本地化建廠離不開整車廠的帶動。

　　7月，國內三家鋰電廠商宣布了東南亞建廠計劃。在鋰電產業全面“出海”時代，東南亞成為各廠商全新的“出海落點”。業內認為，跟隨新能源車企步伐在東南亞本地化建廠，不僅為鋰電廠商帶來了新的增長機遇，同時可以通過分散電池出貨地，規避潛在的貿易壁壘風險，完善鋰電產業鏈的全球化布局。

　　東南亞電動化需求帶來增長機會

　　近期，國內鋰電廠商開始密集開拓東南亞新能源市場。7月，珠海冠宇和欣旺達分別計劃在馬來西亞和越南建設消費類電池工廠，億緯鋰能宣布計劃在馬來西亞新建儲能及消費類電池制造項目。

　　電池廠商深入東南亞本地化建廠離不開整車廠的帶動。目前，埃安、比亞迪、長城、哪吒等車企均宣布在東南亞實現新能源車的本土化運營。

　　業內人士指出，電池廠商跟隨整車廠的這輪“出海”步伐，有望完善東南亞市場的電動產業鏈配套。

　　從市場機會來看，東南亞地區電動化市場仍處于初始階段，目前兩輪車與小型乘用車市場發展迅猛，這為鋰電廠商帶來了增長機遇。根據《巴黎協定》目標，到2030年，東南亞國家每年必須部署約21GW的可再生能源。市場調研機構莫爾多情報咨詢公司分析認為，東盟電動汽車市場2027年預計將突破26億美元，到2035年東盟電動車銷量將超過燃油車。一位業內人士對記者表示：“東南亞電動產業鏈處于初期發展階段，各企業盡早進入該市場有助于提升其在當地的話語權。”

　　進軍東南亞或為“借道” 瞄準全球市場

　　相比于歐美市場這一鋰電產業鏈“傳統投資熱土”，廠商在東南亞地區建廠的難度相對要小。真鋰研究創始人、首席分析師墨柯對記者表示，東南亞的政治與文化氛圍與國內相對而言更相似，同時由于地理距離接近，在東南亞鋰電產業鏈產業配套尚不完善時，能夠方便地從中國獲取原料與設備。

　　此外，東盟國家近年來紛紛出臺相關政策，扶持電動汽車產業發展。資源方面，印尼的鎳礦資源約占全球鎳儲量的22%，豐富的上游資源將為在該地投資項目的廠商提供成本優勢。

　　不過，墨柯指出，考慮到歐美地區較高的市場份額和消費水平，鋰電廠商密集在東南亞建廠可能是以東南亞作為“跳板”，最終“出海”目標是更廣闊的全球市場。

　　“目前歐美對電動汽車和鋰電出口的貿易政策不容樂觀，若是東南亞工廠生產的電池，出口至歐美地區的條件將不會如此苛刻。”億緯鋰能董事長劉金成今年在首屆鋰電池大會上也表示，其馬來西亞工廠的交付，可以有效規避關稅的潛在風險。

　　記者了解到，美國新一輪對華301關稅政策適用于來自中國的產品或中國原產的產品。若鋰電廠商選擇在東南亞地區建設生產基地，不僅成本較低，其生產的產品還可以享受低關稅待遇。

　　不過，并非在東南亞設廠就能“高枕無憂”。

　　今年5月16日，美國商務部宣布對進口自柬埔寨、馬來西亞、泰國和越南的晶體硅光伏電池發起反傾銷和反補貼調查。“因此東南亞能否成為鋰電產業的又一高地還存在不確定性，各廠商需密切關注市場和政策變化。”墨柯表示。

　　投資走出去要保持謹慎心態

　　東興證券研報認為，中國動力電池企業憑借發展成熟完備的產業鏈與技術高速迭代下持續提升的產品競爭力，積極拓展海外市場，不斷搶占日韓企業份額。

　　值得關注的是，在過去，東盟市場主要由日韓廠商占據。近來，部分中國車企在東南亞市場的營銷方式，引發了一些爭議。

　　就電池企業“出海”來說，寧德時代董事長曾毓群曾在兩會提案中建議，企業在走出去時要有序競爭，吸取中國摩托車出口東南亞市場的慘痛教訓，避免“一哄而起、一哄而散”的惡性價格戰再次上演。

　　日前，孚能科技董事長王瑀接受媒體采訪時談到，“出海”投資越熱，越要謹慎。王瑀表示，“在開拓市場前，我們要確保技術過關，并且要把市場調查清楚。盲目擴充會帶來問題，現在很多大規模擴產的公司都面臨困難。”

　　“部分國家沒有成熟的電池廠，所以全球市場的機會非常大。但是因為電池技術發展非常快，車企切忌盲目擴充產能。”王瑀說。