“我國新能源汽車產業取得的成績是在經濟全球化大潮中開放競爭的結果。”中國宏觀經濟研究院院長黃漢權近日在“全球綠色轉型下我國新能源汽車產業發展與合作機遇”圓桌對話會上說。

　　與會專家認為，我國新能源汽車產業快速發展依靠的是市場開放和公平競爭，今后我國新能源汽車企業出海也需要走本地化發展之路，實現與當地企業的深入合作、互利共贏。

　　我國新能源汽車產業的成功密碼

　　數據顯示，2023年，我國新能源汽車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%；我國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，連續9年位居世界第一位；新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，均創歷史新高。

　　在國內市場，新能源汽車的滲透率穩步提升。2023年，我國國內新能源汽車銷量占全部汽車銷售量比重達31.6%，較2022年提升6個百分點；截至2023年底，我國新能源汽車保有量為2041萬輛，占汽車保有量比重為6.1%，較2022年底提升2個百分點。同時，新能源汽車的配套設施不斷健全。截至2023年底，我國累計建成充電設施859.6萬臺，數量居全球第一，逐步形成新能源汽車與充電基礎設施相互促進的良性循環。

　　“我國新能源汽車產業發展的秘訣是什么？我認為核心是兩條：市場開放和公平競爭。”中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員金瑞庭說。

　　在他看來，市場開放體現在減讓汽車關稅和放開投資限制兩個方面。

　　汽車關稅方面，2001年11月我國加入世界貿易組織之后，在5年內把汽車進口關稅稅率降到25%；2018年又進一步下調，我國汽車整車平均稅率低至13.8%，零部件平均稅率低至6%。金瑞庭說，“對比重要的發達經濟體，我國實現了較低的汽車關稅水平。”

　　2018年，我國取消新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。經過5年過渡期，到2022年我國汽車行業已經全部取消對外資準入的限制。

　　“大眾、奔馳等跨國企業在我國紛紛設立研發中心，越來越多的跨國企業借助我國新能源汽車賽道加快自己的電動化和智能化轉型。”金瑞庭說。

　　我國對內外資汽車品牌一視同仁，保護公平競爭的市場秩序。據統計，在2023年我國新能源汽車市場出口數量排名中，特斯拉穩居第一名，第二名為比亞迪，特斯拉汽車的出口量比比亞迪高41.7%。

　　“再如，目前我國汽車產業鏈的汽車零部件企業超過10萬家，其中，外商投資企業超過1萬家。汽車零部件產業作為我國汽車產業重要的組成部分，每年的銷售額超過4萬億元，年進出口額超過1500億美元。”中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉在會上表示，汽車是全球化產業，我國汽車產業鏈供應鏈包括大量外資企業，已經深度融入到全球汽車產業供應鏈中。

　　“我國在發展新能源產業的過程中，堅持把市場作為資源配置的決定性力量，在這一點上是堅定不移的，同時也在不斷改善我國的市場競爭環境。”對外經濟貿易大學教授崔凡說。

　　出海需走本地化發展之路

　　國際車企往往在全球進行布局。根據各國協會、企業發布的數據統計，2023年日本汽車產量為900萬輛，海外產量為1751萬輛，海外產量占總產量比例為66%；德國三大車企大眾、寶馬、奔馳的海外產量為1001萬輛，遠超本土的369萬輛；美國三大車企通用、福特、特斯拉的海外產量為746萬輛，遠超本土的434萬輛；韓國現代起亞集團的海外產量為358萬輛，也超過了本土產量。

　　“未來我國新能源汽車出海必須堅持共贏的理念，堅持長期主義和本地化的發展，才能持續地走下去。”吳松泉說，本地化發展是我國新能源車企實施國際化戰略必須要走的路。我國新能源車企要在市場需求較大、有一定產業鏈供應鏈基礎、環境友好的地方投資建廠，帶動當地經濟社會的發展。

　　6月12日，歐盟委員會發布公告稱，如無法與中方達成解決方案，針對從我國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅的方案將于7月4日起實施。

　　“國際比較顯示，汽車包括新能源汽車的生產往往需要靠近市場，現在是我國新能源汽車產業發展很關鍵的時候。我國新能源汽車受到貿易保護主義的影響，可能會更快地走上本地化發展之路，深耕海外市場。”崔凡說，本地化發展可以幫助海外市場培育其自身的新能源產業，實現互利共贏。

　　崔凡認為，我國新能源汽車出海需要綜合運用好投資、技術轉讓和價值鏈合作等多種模式。“對外投資不一定要把全產業鏈都搬到海外，可以根據成本情況進行有效布局。有些環節留在國內，有些環節或裝配過程布局在海外，進行價值鏈的合作。有時還可以采取技術轉讓，或者投資和中間產品出口相結合的方式。”